ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Oct. 9, 2025

Аварийный прижим

Рейтинг:

Автор: Владимир Гаврилов, Станислав Фёдоров. Известия

Масштабные проверки ждут 51 авиакомпанию из-за роста происшествий - каких перевозчиков они коснутся и помогут ли изменить ситуацию в отрасли

Масштабные проверки ждут 51 российскую региональную авиакомпанию из-за роста авиапроисшествий вдвое по отрасли. Среди них - "Азимут", "Аврора", "Алроса", "Ижавиа" и другие. Они коснутся как деятельности самих перевозчиков, так и выполнения ими техобслуживания самолётов и подготовки специалистов. "Известия" ознакомились с проектом поручения кабмина Ространс-надзору. Как считают авиавласти, без этих мер есть риск повторения катастроф, как с Ан-24 "Ангары" под Тындой. Помогут ли они изменить ситуацию в отрасли, разбирались "Известия".

Авиавласти проведут контрольные мероприятия в отношении 51 региональной авиакомпании с 1 декабря 2025 года по 1 декабря 2026-го. Проверки инициированы проектом поручения правительства в адрес Ространснадзора. Они затронут деятельность перевозчиков по ключевым направлениям: обслуживанию воздушных судов, подготовке специалистов, уровню безопасности полётов и поддержанию лётной годности.

Причина - риск повторения у региональных перевозчиков ситуаций, приведших к катастрофе Ан-24 авиакомпании "Ангара" 24 июля, следует из письма замруководителя Ространснадзора Владимира Фонарёва на имя замминистра транспорта Владимира Потешкина.

Он приводит статистику авиакатастроф: количество авиапроисшествий в 2024 году в сравнении с показателем 2023-го возросло вдвое (с 8 до 17), а число погибших - более чем в три раза (с 12 до 37). С начала 2025 года в коммерческой авиации произошло четыре авиапроисшествия, в том числе две аварии и две катастрофы, в которых погибли 53 человека, отмечается в письме.

- Негативные тенденции связаны в первую очередь с нарушениями воздушного законодательства, допускаемыми коммерческими авиакомпаниями, - говорится в пояснительной записке к проекту поручения правительства о проведении Ространснад-зором профилактических визитов региональных авиакомпаний.

Перевозчики не соблюдают обязательных требований в части проведения технического обслуживания, авиаперсонал не проходит должной подготовки, отсутствует система управления безопасностью полётов, фиксируются отклонения от требований эксплуатационной документации, а также отсутствует реагирование на авиасобытия, сказано в документе.

Из-за чего власти делают вывод, что деятельность по выполнению полётов региональных авиаперевозчиков представляет реальную угрозу для человеческих жизней.

- Указанные обстоятельства свидетельствуют о необходимости всесторонней оценки деятельности эксплуатантов, - заключает Владимир Фонарёв в письме в Минтранс.

Между тем Ространснадзор отмечает законодательные пробелы, препятствующие активному пресечению негативных рисков в гражданской авиации, особенно у региональных эксплуатантов. Плановые проверки разрешено проводить только в отношении перевозчиков с высокой категорией риска и не чаще одного раза в два года. Внеплановый контроль ограничен законодательством и согласовывается с прокуратурой на основании обнаруженных рисков, которые трудно выявить без проверок.

В связи с этим единственным основанием для комплексной оценки большого количества авиакомпаний становится поручение правительства, сказано в пояснительной записке.

Именно такое поручение составил Минтранс и согласовывает его с кабмином. В нём указано, что контрольные мероприятия начнутся с 1 декабря 2025 года и продлятся в течение 12 месяцев. Оцениваться должно соблюдение авиакомпаниями требований к полётам и эксплуатации судов, обучение специалистов и их программы подготовки, а также техническое обслуживание воздушных судов, авиадвигателей и воздушных винтов, за исключением лёгких самолётов.

В приложении к проекту поручения приведён список из 51 авиакомпании для оценки. Среди них - "Азимут", "Алроса", "Аврора", "Ижавиа", "ИрАэро", "Амур", "Ангара", "АэроБратск", "Борус", Камчатское авиационное предприятие, Костромское авиапредприятие, "Крас-Авиа", "Полярные авиалинии", "Рус-Лайн", авиапредприятие "Северсталь", "Тайга" и другие.

Как рассказали "Известиям" в Рос-транснадзоре, практика проведения внеплановых проверок на основании поручений правительства не считается исключительной. Подобные мероприятия регулярно осуществлялись с 2022 по 2025 год.

- Вместе с тем служба направила в Минтранс ряд предложений для принятия решения о возможности инициирования изменений в законодательство, - отметил замруководителя Ространснадзора Владимир Фонарёв.

В "Авроре" сказали "Известиям", что внимание правительства к вопросам безопасности полётов и поручение проводить проверки в авиакомпаниях понятны. В августе в авиакомпании прошла проверка МТУ Ространснадзора по ДФО: были задействованы 24 специалиста. Все вопросы, поднятые в ходе проверки, отработаны, отметили в компании.

- Специалисты "Авроры" разработали стандарт управления безопасностью полётов, основанный на современных методиках. Он внедряется в региональных авиакомпаниях, входящих в группу, - отметил заместитель генерального директора по связям с общественностью перевозчика Валерий Крипа.

"Известия" направили запросы в Минтранс, Минэкономразвития, правительство и в региональные авиакомпании.

- После 2022 года из-за санкций пострадал сегмент региональных и местных воздушных перевозок после выбывания парка западной техники, но проблемы наблюдались и до этого, - отметил "Известиям" основатель сервиса по безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков. - Нагрузка легла на старые самолёты Ан-2, Ан-24 и вертолёты Ми-8 ещё советского производства - их интенсивная эксплуатация привела к увеличению ЧП и жертв.

По его словам, масштаб анонсированных мероприятий впечатляет. Обычно после авиакатастроф проводились точечные проверки. Правда, по его мнению, с 2022 года регуляторам не хватает инспекторов для осуществления таких масштабных оценок.

- Драйвером роста аварийности в региональной авиации можно назвать не только старение воздушных судов ещё советской постройки, но и их пилотов. Молодёжь не приходит летать на 50-летних судах, а старые кадры естественным образов покидают отрасль, - сказал "Известиям" президент Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев.

Усугубляет ситуацию и то, что сейчас не изготавливаются запчасти на давно снятые с производства советские самолёты. Ремонт выполняется деталями со старых складов или с законсервированных судов, заключил эксперт.

Драйвером роста аварийности в региональной авиации можно назвать не только старение воздушных судов, но и их пилотов

"Не бывает старых самолётов есть неисправные"

По данным Росавиации, к 2030 году из эксплуатации планируется выбытие 539 воздушных судов разных типов, в том числе 200 вертолётов и 339 самолётов, из которых 109 иностранных и 230 отечественных. Многие эксплуатируемые транспортные средства достигли возраста 40-50 лет. Насколько это критично для гражданской авиации и на чём мы будем летать после 2030-го, "Известиям" рассказали эксперты отрасли.

Фёдор Борисов, главный эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ:

"Не бывает старых самолётов - есть неисправные. При правильном обслуживании и своевременном ремонте даже 50-летние лайнеры прекрасно летают. Но многие самолёты уже не производятся, и ощущается неудовлетворённый спрос на новые качественные детали и технические узлы для них.

Разворачивать производство запчастей, двигателей, авионики и прочих агрегатов для старой техники нецелесообразно. Лучше готовить новые самолёты и заменять ими старые. В последние годы РФ совершила прорыв в этом. Никто в мире не разрабатывает и не производит широкой линейки самолётов разных типов с опорой только на свои технологические и производственные ресурсы.

Авиастроение должно планировать свою работу на 15-20 лет вперёд, если этого не происходит - отставание может стать необратимым".

Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru:

"Российским авиакомпаниям требуется 100 самолётов магистрального типа, таких как МС-21. Развернуть поставки этого воздушного судна (ВС) к 2030 году возможно, но при условии, что лётные испытания завершатся летом 2026-го, а осенью начнётся их серийный выпуск.

Заменить выбытие иностранных самолётов способен российский Ту-214. В то же время серийный выпуск этого типа ВС ограничен объёмами, которые может реализовать Казанский авиазавод. Он выпускает единицы этих воздушных судов.

С региональными самолётами на замену 50-летним Ан-24/26 и Як-40 ситуация сложнее. Среди вариантов - Ил-114-300, а также разрабатываемые ТВРС-44 "Ладога" и ЛМС-901 "Байкал". На смену Ан-2 может прийти российско-белорусский 19-местный ЛМС-192 "Освей". Но он находится в начальной стадии разработки и вряд ли в ближайшее время выйдет в серию".

Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства "Авиапорт":

"У авиакомпаний есть профицит тяжёлых машин семейства Ми-8Т и более современных Ми-8АМТ/Ми-8МТВ-1. Уже отлажен механизм льготного лизинга вертолётной техники, что позволяет омолаживать флот Ми-8.

Сложнее ситуация складывается применительно к самолётам для региональных воздушных линий. Российская авиапромышленность завершает опытно-конструкторские работы по линейке самолётов вместимостью от 9 до 68 кресел. Это ЛМС-901 "Байкал", ЛМС-192 "Освей", ТВРС-44 "Ладога" и Ил-114-300.

Как ожидается, Ил-114-300 будет сертифицирован в 2026-м, тогда же состоятся и первые поставки. На конец следующего года намечена и сертификация "Байкала". До 2030-го будут выведены на рынок "Ладога" и "Освей". Но очевидно, что выпуск и поставки этой техники будут наращиваться постепенно, а параллельно пойдёт устранение неизбежных "детских болезней" новых машин.

Поэтому от авиакомпаний и регулятора требуются существенные усилия для того, чтобы максимально долго удерживать на крыле флот Ан-24/26, Як-40, Л-410 и других самолётов региональных и местных линий.

Если говорить о магистральных самолётах, вся линейка отечественных лайнеров - от 100-местного SJ 100 до 210-кресельного Ту-214 - на финальной стадии сертификационных испытаний. Я не сомневаюсь, что авиапромышленность будет готова развернуть серийный выпуск этой техники. Но потребуется масштабное бюджетное финансирование, для того чтобы поддержать её продажи.

В отличие от западных производителей, которые имеют немалые собственные средства, а заодно могут привлечь заёмное финансирование на привлекательных условиях, отечественные авиастроители не располагают такими финансовыми возможностями и вынуждены рассчитывать на господдержку".

Читать в оригинале

Подпишись прямо сейчас